Negative Creep

Фанфан Тюрбан в поисках утраченного счастья.

Школьники! Все на нано-выставку 2 ноября в Экспоцентре!
муми
pasyabo
2 ноября 2010 г. с 12 до 18 ч. планируется организация ознакомительных экскурсий школьников на выставку Международного форума по нанотехнологиям. Экскурсии в группах по 10 - 15 человек планируется проводить, в том числе, с участием студентов и аспирантов факультета наук о материалах, которые помогут увидеть наиболее интересные экспонаты выставки и дадут короткие комментарии (ответы на вопросы) по поводу представленных экспонатов.
Участие в экскурсии для школьников - бесплатное.
Для участия в экскурсии всех желающих школьников и групп школьников от школ просьба направить на адрес электронной почты forumnano2010@gmail.com следующую информацию (прямо в тексте письма):
  1. Фамилия, имя отчества ШКОЛЬНИКА (полностью).
  2. Номер школы (город) и класс.
  3. Время, планируемое для посещения выставки 2 ноября (в период с 12 до 18 ч.).
  4. Координаты для связи - адрес электронной почты (если будет отличаться от того, что будет в шапке письма-заявки на участие) и (желательно, но не обязательно) сотовый телефон или другой альтернативный электронной почте контакт, для участников Интернет - олимпиады сообщение дополнительной информации не требуется, если она совпадает с тем, что они сообщали при регистрации на олимпиаду, в этом случае в данном пункте просто надо указать - "участник олимпиады").
  5. Любые пожелания и комментарии (для информации).

Для проведения экскурсии школьникам (группам школьников) необходимо будет добраться самостоятельно (или с сопровождающими) до места проведения Форума- Экспоцентра (г.Москва). Дополнительные инструкции (и контактные данные гидов) будут даны после формирования списка на посещение экскурсии для школьников.

Дополнительно можно будет посетить после экскурсии факультет наук о материалах (если позволит время). Участникам будет дана информация о ФНМ МГУ и предварительные данные по проведению V Всероссийской Интернет - олимпиады по нанотехнологиям. Если соберется большая аудитория, то можно будет организовать небольшую лекцию (если не устанут сами школьники).


Люди, не жмите бабки, приобщитесь к миру высоких технологий. Презираете отечественную науку - так хоть приходите поглазеть на гуру из Массачусетского технологического и прочих звезд прогресса.
Вылезайте из бложиков!


Информация : http://www.nanometer.ru/2010/10/12/rosnano_219182.html


Фильм "Кто убил электромобиль" (не Путин)
муми
pasyabo
Любопытным обывателям-дилетантам, включая недоучку Артемия Лебедева, будет полезно ознакомиться с этим фильмом. Чтобы перестать ругать рашку по поводу и без повода.



В начале 90-х годов штат Калифорния был один из самых загазованных регионов США. Поэтому Калифорнийским Комитетом Воздушных Ресурсов (CARB) было принято решение — в 1998 году 2% продаваемых в Калифорнии автомобилей не должны производить выхлопов, а к 2003 году — 10%. Компания General Motors отреагировала одной из первых и с 1996 года начала серийный выпуск модели EV1 с электрическим приводом. Некоторые автопроизводители также начали продажи электромобилей в Калифорнии. Основной массой пользователей EV1 стала голливудская богемная публика. Всего с 1997 года в Калифорнии было продано около 5500 электромобилей разных производителей. Судя по их отзывам, машина им очень нравилась, и следующим шагом должно было стать начало массовых продаж электромобилей. Но этого не случилось…

Авто и нефтепроизводители добились отмены закона, понимая опасность электромобилей, и сознавая реальность того, что они могут вытеснить обычные автомобили. CARB сменил требование нулевой эмиссии на требование супернизкой эмиссии. Почти все произведённые электромобили в 2002 году были изъяты у владельцев и уничтожены (только Toyota оставила владельцам электрические RAV-4). В качестве причины называлось окончание срока службы аккумуляторов. Промышленное производство и продажа электромобилей основными автопроизводителями в США были полностью прекращены.

В последние годы в связи с непрерывным ростом цен на нефть электромобили вновь стали набирать популярность. В репортаже CBS News «Could The Electric Car Save Us?» (англ.) сообщается, что 2007 г. вновь началось развёртывание промышленного производства электромобилей. Особенное рвение проявляют небольшие предприятия (такие как «Tesla Motors»), поскольку им не страшно сокращение объёма производства обычных автомобилей. В связи с этой тенденцией автор фильма «Кто убил электромобиль?» планирует выпустить продолжение под названием «Кто спас электромобиль?».

По материалам Википедии

В Москве начали мыть улицы шампунем
муми
pasyabo
Вот тебе и новый мэр! Нет, положительно, Собянин мне начинает нравиться всё больше и больше!

Угадай-ка
муми
pasyabo
Что изображено на этой картинке ?



Правильный ответ : http://h2center.ru/index.php?option=com_content&task=view&id=5&Itemid=59

Роснано собирается выпускать электромобили
муми
pasyabo
Forbes Russia
Участники СП «Роснано» и китайской Thunder Sky рассказали Forbes о своем заводе в Новосибирске и будущем электротранспорта
Далее

Участники СП «Роснано» и китайской Thunder Sky рассказали Forbes о своем заводе в Новосибирске и будущем электротранспорта

Сказ о том, как Прохоров ученых наебал
муми
pasyabo
Грустная и поучительная история об инновациях, водородной энергетике, нанограде Скольково и жадных мальчиках, не любящих платить по счетам

ОАО ГМК "Норильский никель" обанкротил ООО "НИК НЭП"

В 2005 году ОАО ГМК "Норильский никель" в целях развития своих долгосрочных перспектив учредило ООО "Национальную  инновационную компанию "Новые энергетические проекты" (ООО "НИК "НЭП").  Ее создание декларировалось как  смелый прорыв на рынке инновационных технологий и одновременная поддержка отечественной науки. В соответствии с финансовой отчетностью ОАО ГМК «Норильский никель», опубликованной на его сайте, этой компанией за 2005 – 2008 гг. было перечислено ООО "НИК "НЭП" 1 794 044 тыс. руб. для приобретения различных активов (в 2005, 2006, 2007 гг. – в среднем по 600 млн. руб., в 2008 г. – 60 млн. руб.). На эти средства размещались заказы на НИОКР, приобреталось  и создавалось специализированное оборудование. Совместные планы ГМК «Норильский никель», РАН, ООО НИК НЭП неоднократно освещались в СМИ и на собственном сайте (см. автономное приложение ). Организации- члены НАВЭ  сотрудничали с ООО "НИК "НЭП" как в рамках частно-государственного партнерства, так и на основе договоров подряда.  После смены руководства ОАО ГМК "Норильский никель" в 2008 году было прекратщено финансирование работ в области водородных технологий.  При этом не были предварительно уведомлены об этом  ни руководство дочерней компании (ООО "НИК "НЭП"), ни ее подрядчики. Неоплата выполненных работ, сопровождаемая обязанностью подрядчиков уплачивать налоги с начисленных, но не полученных сумм, поставила подрядчиков ООО "НИК "НЭП"в сложное положение, чреватое прекращением деятельности.

В 2009 году ОАО ГМК "Норильский никель" приняло решение о ликвидации дочерней компании, а ликвидатор ООО "НИК "НЭП" - Михайленко Е.Е. инициировала ее бакротство.

29 сентября 2009 года Арбитражный суд Ростовской области признал компанию ООО "НИК НЭП" банкротом (дело N А53-19149/09). В ходе проведения ликвидационных мероприятий ликвидатором установлено,что должник не может осуществлять устойчивую финансово-хозяйственную деятельность, сумма кредиторской задолженности должника на дату подачи заявления в арбитражный суд Ростовской области составила 206 121 777 рублей. При этом сам учредитель ОАО ГМК "Норильский никель" в течение всего времени не принимал меры по погашению задолженности перед трудовым коллективом предприятия, а также перед организациями проводившими НИОКР в области новых энергетических проектов.

Национальная ассоциация водородной энергетики обращалась к Преседателю совета директоров компании,  членам совета и генеральному директору ОАО ГМК "Норильский никель" с просьбой достойно выйти из сложившейся ситуации и публично определиться в своем отношении к этой проблеме. К сожалению, никто не откликнулся на эти обращения.

В результате так называемой "помощи" ОАО ГМК "Норильский никель"  сегодня отказывается оплатить долги своей дочерней компании ООО "НИК НЭП" на сумму 206 млн. рублей, а сайт ОАО ГМК "Норильский никель" продолжает пестрить публичными реляциями в области водородных энергетических технологий.  

 






Спижженный экраноплан
муми
pasyabo
Пока Путин с Медведевым думают, чего бы такого нано-экзотического еще бы придумать для иннограда Сколково,
какой бы там намутить 3D-прорыв и чья в итоге креатура это дело возглавит, в Китае полным ходом идет прямое воровство
наших российских (советских) идей, технологий, изобретений и заодно - инженеров, эти идеи рождающих.

Последняя новость - это "изобретенный" китайцами экраноплан по технологии Wing-in-ground.

Китаефилам полезно будет знать, что разработки в этой области авиационного строительства начались у нас  в СССР еще в 60-е годы прошлого века.

Первым экспериментальным аппаратом стал военный экраноплан «Каспийский монстр», разработанный советским конструктором Ростиславом Алексеевым. Позже появился десантный вариант «Орленок», который принял на вооружение военно-морской флот СССР в 1986 году. Через год появился мощный экраноплан-ракетоноситель «Лунь».

«Уже тогда наши летательные аппараты могли развивать скорость в 200–300 км в час, – рассказал «НИ» академик Российской академии транспорта Прокопий Драчев. – В 2006 году прошел испытания в Дубне гражданский экраноплан «Иволга», разработанный отечественным конструктором Вячеславом Калгановым. Совсем скоро будет запущено его серийное производство. Это гражданский вариант 14-местного летательного судна, скорость которого 175–185 км».

Далее...

Левитирующая лягушка Андрея Гейма
муми
pasyabo

Летающая лягушка, в отверстии Биттер магнита, помимо дезориентации из-за невесомости эта лягушка - как и любой другой живой организм - по-видимому, не испытывает никаких неприятных ощущений в столь сильных (до 20 Т) магнитных полях.

Заставь лягушку парить в невесомости! =)

Президент Медведев требует от Минобра обсуждения
муми
pasyabo
"О всенародном обсуждении законопроектов" (http://www.expert.ru/columns/2010/10/18/raznoe/)

Президент Медведев поручил министру образования Фурсенко организовать общественное обсуждение проекта федерального закона «Об образовании в РФ»: выложить законопроект на специальном сайте и создать комиссию для рассмотрения замечаний и предложений, поступивших от заинтересовавшихся проектом лиц. Это второе подряд (после законопроекта «О полиции») всенародное обсуждение, инициируемое президентом.

Уже раздаются голоса, что такое обсуждение — чистая формальность, не оставляющая шансов критикам проектов...

Тем не менее новую моду следует, на мой взгляд, активно поддержать.

Во-первых, даже формальное широкое обсуждение явно лучше, чем келейная спешка...
Во-вторых, не всё сразу. Застолбив для начала место публичности как таковой, можно попытаться выработать несложные правила, которые сделают её не только приятной, а ещё и действенной.

Главное правило: обсуждение должны проводить и результаты подытоживать люди, как можно менее заинтересованные."

Интересно, дождемся ли мы такого сайта с обсуждением. И сколько будет выпилено из бюджета на его создание и обслуживание. Хотя любой вебмастер России знает, что такой сайт с примитивнейшим движком создается максимум за 1.5 дня одним PHP-кодером на коленке, и стоит его обслуживание максимум 2 тысячи рублей в год, с учетом хостинга.
Хотя в МинОбре уже есть, без сомнения, целый IT-отдел, где на ставках живут и здравствуют и разработчики, и тестировщики, и верстальщики и прочая и прочая. Которые  с легкостью и без особых временных затрат - по идее - должны организовать такой веб-сайт.

Посмотрим, что нам скажет Минобр.





Гражданская авиация : новые правила с 1 ноября 2010
муми
pasyabo
"Ведомости" 22 октября 2010 (http://friday.vedomosti.ru/article.shtml?2010/10/22/16400)

С 1 ноября в воздушном пространстве России появятся зоны, в которых пилоты-любители смогут летать, не спрашивая разрешения властей. Необходимость этих нововведений назрела давно, однако пока с ними связано много вопросов


Мы приехали на маленький частный аэродром Ватулино в окрестностях Рузы в теплые октябрьские выходные. На взлетно-посадочной полосе царило оживление — впору было выстраивать очередь. Кроме легких самолетов, в небе парили дельталеты и висели парашюты, похожие на огромных медуз. Наверху было больше народу, чем на земле, да и те, кто еще оставался внизу, спешили улететь. «Вот собираюсь на два дня к друзьям, у них день рождения, шашлыки», — говорит Евгений Полетаев, садясь в свой недавно купленный самолет «Пионер 330». Мне тоже предложили полетать на двухмоторном четырехместном «Текнаме», и я согласилась. Сев в него, я почувствовала себя в автомобиле с большим багажником. Пилот произнес что-то вроде мантры — «баки сумма, насосы включены, магнето все, шаг, обогрев, смесь, тормоза сняты. К взлету готов», — после чего самолет разогнался и начал набирать высоту. На смену беспокойству пришло ощущение свободы и безопасности: одно дело — лететь в «Боинге», где все происходит помимо тебя, и совсем другое — в небольшом частном самолете хозяин которого, сам находящийся за штурвалом, знает в любимой машине каждый винтик.

По цене иномарки

Глядя на завсегдатаев Ватулино, разлетающихся в гости, по делам или просто погулять, кажется, что нет ничего проще и естественнее. Летом Даниил Денисов, руководитель направления в компании «Вым­пелком», летал на своем дельталете в Анапу: взял еду, воду, топливо и — курс на море. Чтобы совершить посадку, ему не нужна специально подготовленная площадка, поэтому для ночевки выбиралась поляна, где ставилась палатка. «Лучше всего было приземлиться сразу на пляж, искупаться, сбегать за вином, купить арбузов», — делится впечатлениями Денисов.


Воздушные зоны крупных городов с их аэропортами, стратегиче­скими объектами по-прежнему насквозь «прошиты» разрешительной системой



Это удовольствие стоит довольно дорого. Дельталет украинской фирмы «Аэрос» обошелся Даниилу в 15 тысяч евро. Еще 6 тысяч рублей в месяц стоит хранение в ангаре, хотя на зиму дельталет можно разобрать и хранить в гараже. Расход бензина составляет примерно 10 литров на 100 километров, а налог — 10 тысяч рублей в год. Самолет, конечно, обойдется дороже. За купленный в Италии «Пионер 330» Евгений Полетаев, окончивший в свое время авиационное военное училище, а в «мирной жизни» зарабатывающий игрой на бирже, заплатил 102 тысячи евро. Еще 5 тысяч стоило доставить его в Россию, 42 процента от стоимости воздушного судна забрала таможня. Налог, по словам Евгения, тоже немаленький.

Впрочем, самолет можно купить и в России, не разоряясь на перегонку и растаможку. Петр Корниюк руководит Клубом сверхлегкой авиации при Московском государственном техническом университете гражданской авиации, который когда-то и окончил. Он строит маленькие самолеты и учит на них летать. «Стараемся вбиться в 40 тысяч евро, это цена хорошей иномарки, — рассказывает он. — Ничего роскошного не предлагаем, но потребитель получает современный аппарат со всеми необходимыми приборами, качественной спасательной системой».

Партизаны поневоле

По данным РАОПА — общественной организации, объединяющей частных пилотов и владельцев воздушных судов, — на всю Россию этих самых пилотов наберется не более трех тысяч. Дело в том, что основное препятствие для развития авиации общего назначения (или сокращенно АОН, к ней относятся не только пилоты-любители, но и вообще все те, кто летают с некоммерческой целью) — не цена на самолет, а необходимость получать разрешение на полет. Это чрезвычайно сложная и бессмысленно забюрократизированная процедура. Светлана Капанина, шестикратная абсолютная чемпионка мира по высшему пилотажу, рассказывала в одном из интервью, как она получала разрешение на перелет из Москвы в Санкт-Петербург для участия в соревнованиях: «Заявка была дана, а потом еще пришлось подавать две скоростные повторные, потому что там что-то не так прошло или не услышали. Мне понадобилось двое суток, тогда как повсюду за рубежом подал за полчаса заявку — и вылетел в любую точку».

Большинство пилотов-любителей, с которыми удалось поговорить «Пятнице», признались: им часто приходится «партизанить», то есть летать без разрешения, поскольку они не успевают получить его в течение дня. Между тем во всем мире для авиации общего назначения давным-давно существует уведомительная, а не разрешительная система полетов. В соответствии с новыми Федеральными правилами использования воздушного пространства РФ такая система наконец будет введена и у нас.

Что не запрещено, то разрешено

Суть новых правил в том, что воздушное пространство страны делится на три зоны: А, С и G. Зона А находится на высоте от 8100 метров и предназначена для полетов магистральных воздушных судов, а С и G доступны любителям. В пространстве С пилот по-прежнему должен летать с разрешения диспетчера и докладывать, где находится, а вот в зоне G ему просто нужно за час уведомить органы управления воздушным движением по адресу ivprf.ru о времени и маршруте — и затем спокойно, а главное, совершенно законно отправляться в полет.

На деле не все так гладко. Ведь все зоны крупных городов с их аэропортами, стратегическими объектами и дачами руководства по-прежнему насквозь «прошиты» разрешительной системой. Отдельным препятствием для «свободного неба» является и то, что с незапамятных времен существуют так называемые местные воздушные линии. Они довольно бестолково изогнуты, поэтому полет, который напрямик занял бы десять минут, растягивается на полчаса. «В московском авиаузле летать приходится по местным воздушным линиям, а это все равно что ехать по шоссе с огромным количеством поворотов, — объясняет президент МТС и опытный частный пилот Михаил Шамолин. — В США другая система — там за пределами непосредственно аэропортовых зон летают по прямой».

Парадокс — бывает, что местная линия отнесена к зоне С, но при этом она проходит через зону G, образуя в ней что-то вроде коридора: чтобы пролететь по нему, нужно опять-таки либо партизанить, либо запрашивать разрешение. Выходит, что общая площадь свободного неба у нас в стране по-прежнему невелика. «Подождите, не все сразу, — говорит “Пятнице” руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Александр Нерадько. — Уже проведена огромная работа по сокращению зон аэродромов и аэроузлов, где действовали правила ограничения полетов, а что касается местных воздушных линий, то их количество сокращено с 2209 до 510. Мы будем двигаться в этом направлении и дальше».

Назад дороги нет

Александр Нерадько убежден, что, несмотря на все сложности, связанные с расширением пространства G (требуются постоянные согласования со всеми — от Министерства обороны до местного авиационного начальства), другого пути для развития авиации общего назначения просто нет, потому что она обеспечивает национальную безопасность страны, ее транспортную и геополитическую целостность: «У нас 70 процентов территории не покрыто сетью наземных коммуникаций. Представьте, что будет, если в отдаленные районы той же Чукотки не смогут летать самолеты или вертолеты? Там же Аляска близко, вот люди и начнут поглядывать в ту сторону».

Владимир Тюрин, председатель правления РАОПА, участвовавший в разработке новых правил, убежден, что их необходимо вводить не откладывая. По словам Тюрина, преимущества от либерализации воздушного пространства трудно переоценить: «Каждый рубль, вложенный в АОН, приносит в экономику 5 рублей — ведь как только человек покупает самолет, ему требуется топливо, инструктор, аэродром, механик и множество других услуг. Все это — новые рабочие места. В США 60 процентов всей авиации — это АОН и 40 процентов — коммерческая. Представляете, как там развита инфраструктура? А у нас АОН — это менее одного процента».

Еще одно важное следствие упрощения летных правил — это то, что частные самолеты сможет позволить себе гораздо больше народу, а может быть, их даже можно будет брать напрокат, как в Америке, где это обходится в сумму от 80 до 150 долларов. «Вы помните, как в России начиналась эра мобильных телефонов? — спрашивает Владимир. — Они стоили огромных денег, и на них требовалось разрешение. Сейчас об этом странно вспоминать. Так и частные самолеты из предмета роскоши когда-нибудь превратятся в средство передвижения».

Авиационная демократизация поможет решить кадровые проблемы и в коммерческой авиации, где пилотов хронически не хватает. Сейчас летчиков обучают в государственных учебных заведениях, которых всего два на страну. Курсанты получают высшее образование, хотя для капитана воздушного судна важен в первую очередь опыт, который измеряется количеством часов, проведенных в воздухе. «Чтобы работать на коммерческих линиях, пилоту необходимо иметь 1500 часов налета, — объясняет Тюрин. — У выпускника же их всего 60. Где же ему добирать летные часы, если нет ни самолетов, ни маленьких аэродромов для тренировок?» В других странах давно нашли ответ на этот вопрос. Пилотами коммерческих линий, как правило, становятся частные летчики, которые несколько лет работают инструкторами в малой авиации и накапливают летные часы. «Из-за того, что АОН находится у нас в зачаточном состоянии, обновление кадров в линейной авиации происходит очень медленно, — говорит Тюрин, — а на имеющихся летчиков ложится большая нагрузка».

С правилами ознакомлен

Несмотря на некоторый скепсис, новые правила в целом вызывают в летном сообществе одобрение (Михаил Шамолин, например, все-таки рассматривает их как «движение в стопроцентно правильном направлении»). Но на пути к открытому небу возник почти непреодолимый барьер: с 1 ноября частники должны получить в свои пилотские удостоверения нового образца отметку о том, что пилот-любитель ознакомлен с правилами полетов в уведомительном порядке. Александр Нерадько считает это требование абсолютно оправданным: «У нас многие думают, что уведомительный порядок — это на самом деле уведомительный беспорядок. Чтобы объяснить пилотам что к чему, мы и ввели эту процедуру. Нужно пройти подготовку, заплатить за нее где-то 6 тысяч рублей и получить отметку в уже действующее свидетельство. Процедура максимально упрощена».

Тем не менее пилоты считают это требование абсурдным. «Интересно, что было бы, если бы все автомобильные права вот так, в час икс, объявили недействительными или потребовали в них каких-то дополнительных отметок — о том, например, что я ознакомлен с правилами езды зимой? — задает риторический вопрос владелец частного самолета и один из наиболее активных участников авиационного сообщества пилотов-любителей Александр Михайлов. — К тому же сроки замены абсолютно нереальные».

Родина слонов

Но все описанное выше меркнет по сравнению с главной проблемой малой авиации: остановлена выдача сертификатов летной годности. Это по сути — талон техосмотра на самолет, однако абсурд ситуации в том, что типовые легкие самолеты вроде «Текнама» или «Сессны», на которых давным-давно летает весь мир, рассматриваются российским законодательством как «единичные экземпляры воздушных судов». Чтобы получить на них сертификат, пилоту необходимо каждый год фактически заново доказывать, что его самолет умеет летать, и платить при этом от 50 до 150 тысяч рублей. «В США вся процедура стоит пять долларов пятьдесят центов, — рассказывает Михайлов. — Достаточно факса с заявлением владельца, считающего свое воздушное судно пригодным к полетам. Большинство самолетов, ставящихся у нас на учет как единичные экземпляры, в любой стране получили бы годность после стандартного осмотра, однако в России Межгосударственный авиационный комитет создает преграды, непреодолимые для частника».

Правда, законопослушные пилоты все же получали документ — его в России выдавали сертификационные центры. Не так давно все они были закрыты (прокуратура обнаружила нарушения в их аккредитации), их полномочия передали местным территориальным управлениям Росавиации, для которых задача оказалась непосильной: нет ни персонала, ни оборудования, ни четких правил. При этом к 1 ноября из почти 2 тысяч ранее выданных свидетельств летной годности абсолютное большинство окажутся просроченными. «Вот увидите, несмотря ни на какое открытое пространство, никто из нас не сможет взлететь. Небо и впрямь окажется свободным», — мрачно шутит Михайлов.

«Пятница» обратилась за комментариями по поводу сложившейся ситуации к Александру Нерадько, но он от них воздер­жался.

Обрезали крылья

Александр Михайлов был одним из немногих частных летчиков, который не летал по-партизански. Все документы у него были в образцовом порядке, и даже разрешения на полет ему удавалось получать без проволочек. Однако он с горечью признает, что сертификат летной годности на его новенький самолет закончится в конце ноября и он даже при наличии действующего пилотского свидетельства, пройденной медкомиссии все-таки окажется за рамками правового поля.
«Проблемы с пилотскими удостоверениями и особенно с сертификацией фактически обрезают нам крылья, — возмущается Евгений Полетаев. — Это две рогатины, которыми нас прибили к земле». Владимир Тюрин считает, что чем больше людям запрещаешь, тем больше они нарушают: «Если нет понятных и четких правил, значит, люди будут летать без правил». При этом нужно иметь в виду, что отныне за полет без правил будут карать очень строго: если раньше штраф составлял 2 тысячи рублей, то теперь минимум 100 тысяч, а дальше, при повторном нарушении, возможна и конфискация воздушного судна. «Либерализация должна сопровождаться ужесточением мер административной и уголовной ответственности за умышленное нарушение правил использования воздушного пространства и безопасности полетов», — подчеркивает Александр Нерадько. Евгений Полетаев признается, что, даже если не удастся преодолеть все бюрократические препятствия, он все равно будет летать: «Я смотрю в окно на небо, руки сами просятся за штурвал. Кто один раз попробовал полетать, тот уже не может от этого отказаться».


Мария Божович
Пятница
Фото: ImageBroker/Legion-Media, Сергей Рябцев


№ 41 (224) 22 октября 2010


?

Log in